COMO CAI UM AVIÃO. ALGUNS ALERTAS, saiba tudo!

Como cai um avião: saiba tudo!



Tecnologia, TOP Curioso

“Senhores passageiros, sejam bem-vindos. Em nome da SincereAir, a companhia aérea que só fala a verdade, peço sua atenção para algumas instruções de segurança. Primeiramente, gostaríamos de parabenizar os passageiros que estão sentados no fundo da aeronave – em caso de emergência, sua chance de sobreviver será bem maior. Durante a decolagem, o encosto de sua poltrona deverá ser mantido na posição vertical. Isso porque, em nossa nova e moderna frota de aeronaves, as poltronas da classe econômica são tão apertadas que impedem a evacuação da aeronave em caso de emergência. Na verdade, se a segurança fosse nossa maior prioridade, colocaríamos todos os assentos virados para trás. Metade do ar dentro da cabine é reciclado, o que nos ajuda a economizar combustível. Isso poderá reduzir a taxa de oxigênio no seu sangue, mas não costuma ser perigoso – e geralmente causa uma agradável sonolência. Mantenha o cinto de segurança afivelado durante todo o voo – ou você poderá ser vítima de turbulência, que é inofensiva para a aeronave, mas mata 25 passageiros por ano. Lembramos também que o assento de sua poltrona é flutuante. Não que isso tenha muita importância: a probabilidade de sobreviver a um pouso na água com um avião grande é mínima (geralmente a aeronave explode ao bater na água). Obrigada por terem escolhido a SincereAir, e tenham todos uma ótima viagem!”

Nenhuma empresa aérea revelaria verdades como essas. Afinal, mesmo que o avião seja o meio de transporte mais seguro que existe, ele não é (nada é) 100% seguro. A partir de uma série de estudos feitos por especialistas, chegamos às principais causas de acidentes – e descobrimos fatos surpreendentes sobre cada uma delas. Prepare-se para decolar (e cair).
Despressurização
Quando as máscaras caem.

Quanto mais alto você está, mais rarefeito é o ar. Com menos resistência do ar, o avião consegue voar muito mais depressa – e gasta bem menos combustível. É por isso que os aviões comerciais voam bem alto, a 11 km de altura. O problema é que, nessa altitude, a pressão atmosférica é muito baixa (veja no infográfico abaixo). Não existe ar suficiente para respirar. Por isso, os aviões têm um sistema que comprime o ar atmosférico e joga dentro da cabine: a pressurização.

É uma tecnologia consagrada, que estreou na aviação comercial em 1938 (com o Boeing 307). Mas, como tudo na vida, pode falhar. Sabe quando a aeromoça diz que “em caso de despressurização, máscaras de oxigênio cairão automaticamente”? Não assusta muito, né – parece bem menos grave do que uma pane na turbina do avião, por exemplo. Ledo engano. A despressurização pode matar, e rápido. Ao contrário do afogamento ou de outros tipos de sufocação, aos quais é possível resistir por alguns minutos, uma despressurização aguda faria você apagar em menos de 15 segundos.

Em agosto de 2008, um Boeing 737 da companhia Ryanair, que ia para Barcelona, sofreu despressurização parcial da cabine. “Veio uma lufada de vento gelado e ficou incrivelmente frio. Parecia que alguém tinha aberto a porta do avião”, contou um dos passageiros ao jornal inglês Daily Telegraph. Para piorar as coisas, nem todas as máscaras de oxigênio caíram automaticamente. E, das que caíram, várias não liberavam oxigênio. O que salvou os 168 passageiros é que o avião estava voando a 6,7 km de altura, mais baixo do que o normal, e isso permitiu que o piloto reduzisse rapidamente a altitude para 2,2 km, onde é possível respirar sem máscara.

Falha estrutural (ou como a força G pode despedaçar a aeronave)

O avião pode perder uma asa, leme ou outra parte vital quando está no ar. Quase sempre, o motivo é manutenção malfeita – a estrutura acumula desgaste até quebrar. Mas isso também pode acontecer com aeronaves em perfeito estado. Se o piloto fizer certas manobras, gera forças gravitacionais muito fortes – e a fuselagem arrebenta. Foi o que aconteceu em 2001, com um Airbus A300 da American Airlines que decolou de Nova York.

O piloto pegou turbulência, se assustou e tentou estabilizar a aeronave com movimentos normais, porém bruscos. O rabo do avião quebrou e o A300 caiu, matando 260 pessoas. Pode parecer um caso extremo, mas a resistência dos aviões à força G é uma preocupação central da indústria aeronáutica. Os jatos modernos têm sistemas que avisam quando estão voando com ângulo, velocidade ou trajetórias que possam colocar em risco a integridade da fuselagem. E a Boeing adiou o lançamento de seu novo avião, o 787, para alterar o projeto dele (simulações indicaram que, durante o voo, as asas poderiam sofrer forças G altas demais).


Pane nas turbinas

Acontece, mas não pelo que você pensa
O maior inimigo das turbinas não são as falhas mecânicas; são os pássaros. Entre 1990 e 2007, houve mais de 12 mil colisões entre aves e aviões. As turbinas são projetadas para suportar alguns tipos de pássaro (veja abaixo), e isso é testado em laboratório com uma máquina, o “canhão de galinhas”, que dispara frangos mortos contra as turbinas a 400 km/h. Desde 1990, 312 turbinas foram completamente destruídas em voo pelos pássaros. Se o avião perder um dos motores, consegue voar só com o outro.

Mas, se isso acontecer durante a decolagem, quando a aeronave está baixa e lenta (90% dessas colisões acontecem a menos de 1 000 metros de altitude), ou se os pássaros destruírem ambas as turbinas, as consequências podem ser dramáticas. Como no incrível caso de um Airbus A320 da US Airways que perdeu os dois motores logo após decolar de Nova York, em janeiro de 2009. Mesmo sem nenhuma propulsão, o piloto conseguiu voar mais 6 minutos e levar o avião até o rio Hudson. Num dos raríssimos casos de pouso bem-sucedido na água, ninguém morreu.


Falha nos computadores

Sim, eles também se enganam

Os computadores de bordo são vitais na segurança de voo. Mas também podem falhar. Como no caso do Airbus A330 – o mais computadorizado dos jatos atuais. Nos últimos 12 meses, sete A330 enfrentaram uma situação crítica: partes do computador de bordo desligaram ou apresentaram comportamento errôneo. Num desses casos, o desfecho foi dramático (o voo da Air France que ia de São Paulo para Paris e caiu no oceano Atlântico, matando 232 pessoas).

Mas o problema não é exclusividade da Airbus. Em agosto de 2005, um Boeing 777 da Malaysia Airlines que decolou da Austrália teve de retornar às pressas depois que, aos 18 minutos de voo, o piloto automático começou a inclinar o avião de forma perigosa. Era um problema de software.
Erro humano

Na maior parte das vezes, o piloto tem (alguma) culpa.

Os acidentes aéreos são uma sequência de erros que se somam. E, em 60% dos casos, essa equação inclui algum tipo de falha humana. A pior de todos os tempos aconteceu em 27 de março de 1977. Foi na ilha de Tenerife, um enclave espanhol a oeste da costa africana. Vários fatores se juntaram para produzir essa tragédia. Primeiro: um atentado terrorista fechou o principal aeroporto de lá e fez com que todo o tráfego aéreo fosse desviado para um aeroporto menor, Los Rodeos, que ficou sobrecarregado e cheio de aviões parados no pátio. Entre eles, dois Boeing 747. Um vinha de Amsterdã, o outro de Los Angeles.

O avião americano solicitou autorização para decolar. Quem estava no comando era o piloto Victor Grubbs, 57 anos e 21 mil horas de voo. A torre de controle respondeu negando – era preciso esperar a saída do outro 747, o holandês, pilotado pelo comandante Jacob van Zanten. Zanten ficou impaciente, porque sua tripulação já estava em serviço havia 9 horas. A torre de controle reposicionou as ae­ronaves. O nevoeiro era muito forte e, por um erro de comunicação, o avião americano foi parar no lugar errado. Ignorando instruções, o 747 holandês começou o procedimento de decolagem. Ace­lerou e bateu com tudo no outro avião, que manobrava à frente. Foi o pior acidente da história, com 583 mortos.


Turbulência

Como o avião pode perder a sustentação no ar.

Turbulência não derruba avião. Os jatos modernos são projetados para resistir a ela. Você já ouviu esse discurso? É uma meia-verdade. Um levantamento feito pela Federal Aviation Administration (FAA), agência do governo americano que estuda a segurança no ar, revela que entre 1992 e 2001 houve 115 acidentes fatais em que a turbulência esteve envolvida, deixando 251 mortos. Na maior parte dos casos, eram aviões pequenos, mas também houve mortes em aeronaves comerciais – as vítimas eram passageiros que estavam sem cinto de segurança, e por isso foram arremessados contra o teto a até 100 km/h (velocidade suficiente para causar fratura no pescoço).

Ou seja: em caso de turbulência, o maior perigo não é o avião cair. É você se machucar porque está sem cinto. Os aviões têm instrumentos que permitem detectar com antecedência as zonas turbulentas, dando tempo para desviar, mas isso nem sempre é possível: existe um tipo de turbulência, a “de ar limpo”, que não é captada pelos instrumentos da aeronave. Felizmente, é rara: só causou 2,88% dos acidentes fatais.


Pane hidráulica

Existe um encanamento que corre por toda a fuselagem. Se ele furar, as consequências podem ser terríveis

Os controles do avião dependem do sistema hidráulico – uma rede de canos que liga o cockpit às partes móveis do avião. Esses canos estão cheios de fluido hidráulico, uma espécie de óleo. Quando o piloto dá um comando (virar para a esquerda, por exemplo), um sistema de bombas comprime esse óleo – e o deslocamento do líquido movimenta as chamadas superfícies de controle. São as peças que controlam a trajetória do avião, como o leme e os flaps. O sistema hidráulico é tão importante, mas tão importante, que os aviões modernos têm nada menos do que três: um principal e dois de reserva. Por isso mesmo, a pane total é muito rara.

Mas ela é o pior pesadelo dos pilotos. “O treinamento para situações de pane hidráulica é muito frequente e exige bastante dos pilotos”, explica o comandante Leopoldo Lázaro. Se os 3 sistemas hidráulicos falharem, a aeronave perde totalmente o controle. E isso já aconteceu. Em julho de 1989, um McDonnell Douglas DC-10 decolou de Denver com destino a Chicago. Tudo corria bem até que a turbina superior, próxima à cauda do avião, explodiu. Estilhaços do motor penetraram na fuselagem e cortaram os canos de todos os sistemas hidráulicos. O avião não tinha como subir, descer, virar nem frear. Aí o comandante Alfred Haynes, 58 anos e 37 mil horas de voo, realizou uma das maiores proezas da história da aviação. Usando o único controle de potência das turbinas, o único que ainda funcionava no avião, conseguiu fazer um pouso de emergência. A aeronave explodiu, mas 185 dos 296 passageiros sobreviveram.

Um avião grande carrega 600 litros de fluido hidráulico, que se distribui por redes de canos.


Meses de risco

Em quais épocas do ano acontecem mais acidentes*

Jan – 8,96%

Fev – 7,4%

Mar – 8,77%

Abr – 6%

Mai – 5,84%

Jun – 8,18%

Jul – 9,74%

Ago – 8,96%

Set – 9,55%

Out – 8,18%

Nov – 9,55%

Dez – 7,79%

* A soma não dá 100% devido a arredondamento.

Fonte – Aircraft Crashes Record Office
As aeronaves que mais caíram

Em acidentes fatais por milhão de decolagens

DE OVNIS ao controle mental: conheça 7 projetos secretos dos EUA.

De OVNIs ao controle mental: conheça 7 projetos
secretos dos EUA...




 

A CIA (Agência Central de Inteligência) foi criada em 1947 e desde então vem fazendo de tudo para suprir interesses do governo norte-americano. Confira nesse artigo 7 projetos dos EUA que acabaram sendo revelados.

Projeto 1794

No final de 2012, a Força Aérea dos EUA revelou um tesouro de documentos, incluindo registros de um programa secreto para construir uma aeronave semelhante a um disco voador, cujo objetivo era abater bombardeiros soviéticos. O ambicioso programa, chamado Projeto 1794, foi iniciado na década de 1950, e uma equipe de engenheiros foi encarregada de construir um veículo em forma de disco capaz de viajar a velocidades supersônicas em altas altitudes.

Os documentos revelaram planos para que o avião chegasse a uma velocidade máxima de Mach 4 (quatro vezes a velocidade do som), e voar em uma altitude de mais de 30 mil metros. O custo do projeto foi estimado em mais de US$ 3 milhões na época, o equivalente a US$ 26 milhões nos valores atuais.

O Projeto 1794 foi cancelado em dezembro de 1961 após testes sugerirem que o disco voador era aerodinamicamente instável e seria praticamente incontrolável em altas velocidades.
Projeto Iceworm



Na década de 1960, o Exército dos EUA embarcou em uma missão secreta para construir uma série de locais de lançamento de mísseis nucleares móveis sob a camada de gelo da Groenlândia, visando atacar alvos na União Soviética.

O programa recebeu o codinome Projeto Iceworm, mas para testar a sua viabilidade, o Exército lançou um projeto de pesquisa cover chamado “Camp Century”, em 1960. Sob esse disfarce, os engenheiros construíram uma rede de edifícios subterrâneos e túneis, incluindo alojamentos, uma cozinha, uma sala de recreação, enfermaria, laboratórios, salas de abastecimento, um centro de comunicações e uma usina de energia nuclear.

A base, que foi mantida em segredo do governo dinamarquês, operou por sete anos. O programa foi cancelado em 1966 após as condições do gelo ficarem instáveis. Hoje, os restos esmagados do Projeto Iceworm estão enterrados debaixo da neve do Ártico.
Projeto MK-ULTRA



Cobaia do Projeto MK-Ultra

Durante a Guerra Fria, a CIA (agência de inteligência dos EUA) iniciou o Projeto MK-ULTRA, um programa secreto e ilegal para realizar pesquisas em seres humanos visando investigar potenciais sistemas de controle mental. Operadores do programa examinaram os efeitos da hipnose, agentes biológicos e drogas, como o LSD e barbitúricos, em seres humanos. Alguns historiadores sugerem que o programa foi concebido para desenvolver um sistema de controle mental que poderia ser usado para “programar” o cérebro de potenciais assassinos.

Em 1973, o então diretor da CIA Richard Helms ordenou que todos os documentos do Projeto MK-ULTRA fossem destruídos, mas uma investigação formal sobre o programa foi lançada alguns anos depois. O projeto tornou-se base de vários filmes, como “Sob o Domínio do Mal” e “Os Homens que Encaravam Cabras”.
Área 51



Quase nenhuma outra base tem atraído tanta atenção dos teóricos da conspiração e ufólogos como a Área 51, uma área remota no deserto perto de Groom Lake, em Nevada, a cerca de 134 km a noroeste de Las Vegas. O segredo intenso em torno da base despertou a imaginação das pessoas, e a Área 51 era comumente ligada à atividades paranormais, incluindo teorias difundidas que sugeriam que a Área 51 escondia aliens e OVNIs.

Em julho de 2013, documentos liberados pela CIA reconheceram a existência da Área 51 e confirmaram que a base ultra-secreta é utilizada para testar uma variedade de aviões de espionagem, incluindo as conhecidas aeronaves U-2.

No entanto, as pesquisas e atividades realizadas na Área 51 são alguns dos segredos mais bem guardados do país.
Projeto Grudge



Enquanto a Área 51 não era uma base ultra-secreta projetada para estudar (oficialmente) os extraterrestres, a Força Aérea dos EUA lançou em 1949 o Projeto Grudge, visando estudar objetos voadores não identificados.

Os críticos do Projeto Grudge dizem que o programa apenas se propôs a desmascarar relatos de OVNIs, e poucas pesquisas foram realizadas. Em seu livro sobre o tema, Edward J. Ruppelt, capitão da Força Aérea e diretor do Projeto Grudge, escreveu: “Tudo estava sendo avaliado na premissa de que os OVNIs não poderiam existir, não importa o que vemos ou ouvimos, não acreditamos nisso.”
Operação Paperclip



Em setembro de 1946, o presidente norte-americano Harry Truman autorizou um programa chamado Operação Paperclip, que visava atrair cientistas da Alemanha nazista para os Estados Unidos após a Segunda Guerra Mundial. Funcionários do Escritório de Serviços Estratégicos (o antecessor da CIA) recrutaram cientistas alemães para a América para ajudar os esforços do pós-guerra do país, o que também garantiu um conhecimento científico valioso que não cairia nas mãos da União Soviética.

O mais famoso recruta da Operação Paperclip foi o cientista de foguetes Wernher von Braun, que iria propor as missões lunares Apollo, da NASA.
Projeto Manhattan



Um dos programas de investigações secretas mais conhecidos é o Projeto Manhattan, que eventualmente produziu as primeiras bombas atômicas do mundo. O projeto começou em 1939 e operou até o término da Segunda Guerra Mundial. Durante o programa, físicos investigaram o poder potencial de armas atômicas.

A primeira bomba nuclear foi detonada no dia 16 de julho de 1945, na Base Aérea de Alamogordo, a 193 km ao sul de Albuquerque, EUA. A explosão criou uma nuvem de cogumelo que se estendia por 12.200 m. O poder explosivo da bomba era equivalente a mais de 15 mil toneladas de TNT.

Um mês após o teste, duas bombas atômicas foram lançadas sobre Hiroshima e Nagasaki, no Japão, nos estágios finais da Segunda Guerra Mundial. Até agora, os ataques à Hiroshima e Nagasaki continuam sendo os únicos exemplos de uso de armas nucleares em uma guerra.

[Mistérios do mundo]

Famosa chuva de meteoros LEONIDAS. Tudo sobre a Chuva de Meteoros Leonidas.

Famosa chuva de meteoros Leônidas.



Tudo sobre a Chuva de Meteoros Leonidas.

 

Leonidas - veja como observar uma das chuvas de meteoros mais famosas da história do quintal da sua casa!

A chuva de meteoros Leonidas (ou Leonídeas) acontece todos os anos, entre os dias 14 e 20 de novembro - época em que a Terra passa pelos rastros do cometa 55P/ Temple-Tuttle. Mas é na noite / madrugada entre os dias 17 e 18 de novembro que ocorre seu pico - momento em que a maior quantidade de meteoros pode ser observada. E não são poucos meteoros.



Como observar a chuva de meteoros Leônidas?

Em primeiro lugar devemos conhecer a região do radiante - local onde os meteoros parecem se originar. No caso da chuva Leonidas, seu radiante fica na constelação de Leão (daí a origem do nome da chuva). Isso não significa necessariamente que você deve encontrar a constelação de Leão, mas sim que deve olhar na direção em que ela se encontra no céu.

No mês de novembro, a constelação de Leão nasce um pouco antes do amanhecer, portanto é nesse horário que a maior quantidade de meteoros poderá ser observada, na direção nordeste do céu, como vemos na imagem abaixo:

Radiante da chuva de meteoros Leônidas.
Créditos: STELLARIUM / Edição: Galeria do Meteorito

Dê preferência para observar a chuva de meteoros a partir de um local longe de poluição luminosa. A iluminação artificial das grandes cidades ofusca o brilho tênue das estrelas, e consequentemente, atrapalha a observação dos meteoros.

A Lua estará caminhando para a fase Cheia, o que pode acabar atrapalhando a observação dos meteoros no início da noite, sobretudo os mais tênues. Porém, quando a constelação de Leão começa a despontar no céu à leste, a Lua se põe à oeste, deixando os céus bem escuros para facilitar nossa observação.

Seis fatos que justificariam "A EXISTÊNCIA DAS SEREIAS".

Seis fatos que justificariam a existência das sereias


 

Você já deve ter se perguntado se alguma criatura mítica ou fantástica existe de fato, ou se essas figuras são fruto da imaginação de algum louco ou artista. As sereias são seres descritos minuciosamente em relatos, livros e filmes, mas será que elas existem ou existiram em um passado remoto?

Isto aconteceu em um aquário natural...Muito interessante...
Suposta "Explicação" do video da sereia real no aquário (Mermaid Real Sighting)

ma das teorias é a Hipótese do Macaco Aquático: ancestrais mais ou menos próximos dos humanos teriam adotado, durante um certo período, um estilo de vida semiaquático na costa africana, seja pela necessidade de buscar alimento na água ou de defender-se de predadores.

De qualquer modo, esse fato pode ter influenciado sua evolução, gerando uma subespécie anfíbia, enquanto outros hominídeos mantiveram uma existência puramente terrestre.

Embora tenha sido abandonada ao longo dos anos, ao menos três estudiosos – Max Westenhofer, ideólogo, Sir Alister Hardy, biólogo marinho, e Elaine Morgan, escritora feminista – se dedicaram a desenvolver essa teoria.



Há múltiplas explicações que justificam a Hipótese do Macaco Aquático, entre elas:

1. O fato de sermos os únicos primatas que não tem o corpo totalmente recoberto por pelos, uma condição só existente em ambientes aquáticos ou subterrâneos.

2. Os humanos são os únicos mamíferos bípedes. Essa transformação não ocorreria facilmente na savana africana, onde evoluíram os primeiros homens. Já na água, o corpo humano tende a manter essa posição.

3. A respiração do ser humano é diferente da de outros mamíferos, já que temos a capacidade de controlá-la voluntariamente. Tal como os mamíferos marinhos, podemos inalar o ar necessário para mergulhar e depois voltar à superfície para respirar.

4. Assim como os mamíferos aquáticos, e ao contrário dos terrestres, os humanos possuem uma reserva de gordura que retêm durante todo o ano.

5. As lágrimas, a sudorese excessiva e a porção de pele que separa o polegar do dedo indicador sugerem antepassados aquáticos segundo os adeptos da teoria.

6. Por último, nossa facilidade de nadar, em comparação à falta de jeito de muitos mamíferos terrestres na água, sugere que evoluímos de seres aquáticos.



Os detratores descartam a teoria enfatizando, por exemplo, que existem muitos mamíferos aquáticos totalmente peludos, como lontras e castores. Por outro lado, nenhum mamífero aquático é bípede, e o mais importante, em nenhum momento foram encontrados vestígios fósseis que comprovem a existência de “macacos aquáticos” ou sereias.

No entanto, nos últimos anos, diversas pesquisas sugerem a possibilidade de existirem criaturas aquáticas com uma linguagem tão complexa como a do ser humano, o que fez ressurgir a hipótese das sereias.

Segundo novos estudos, alguns hominídeos podem ter passado por uma adaptação evolutiva ao ambiente aquático, transformando as duas pernas em uma cauda que lhes permitisse nadar com mais facilidade.

E você, no que acredita? Será que as sereias existem mesmo?

Veja a seguir dois documentários produzidos pelo Animal Planet sobre as sereias:

GRANDE PARTE DA AGUA DA TERRA é mais velha do que o Sol.

Grande parte da água da Terra é mais velha do que o Sol.



Grande parte da água da Terra e de outros lugares do siistema solar provavelmente antecede o nascimento do Sol, aponta novo estudo.

A descoberta sugere que a água é comumente incorporada a planetas recém-formados, em toda a Via Láctea e, além disso, essa é uma boa notícia para qualquer um que espera que a Terra não seja o único planeta a abrigar vida.

“A conclusão do nosso estudo é que o gelo interestelar notavelmente sobreviveu ao processo extremamente violento do nascimento de uma estrela, para então ser incorporado aos corpos planetários”, afirmou a principal autora do estudo, Ilse Cleeves, doutoranda em astronomia pela Universidade de Michigan. “Se a formação do nosso sol foi típica, gelo interestelar, incluindo água, provavelmente sobreviveu e foi um ingrediente comum durante a formação de todos os sistemas extra-solares”, acrescentou Cleeves. “Isto é particularmente interessante dado o número de sistemas planetários extra-solares, confirmados até o momento, que também teve, durante a sua formação, abundante acesso à água, promotora da vida.”

Os astrônomos descobriram cerca de 2.000 exoplanetas até agora, e muitos bilhões provavelmente existem nas profundezas do espaço sem serem detectados . Em média, cada estrela da Via Láctea acolhe pelo menos um planeta.



O conceito que mostra a seqüência temporal do gelo de água, a partir da nuvem molecular originária do Sol, viajando através dos estágios de formação de estrelas, e, eventualmente, sendo incorporado no sistema planetário em si.
Água, água por toda parte.

O nosso sistema solar é abundante em água. Oceanos não apenas na superfície da Terra, mas também sob as crostas geladas da lua Europa, de Júpiter, e da lua Encélado, de Saturno. E o gelo também é encontrado na nossa lua, em cometas, nos pólos de Marte e até mesmo dentro de crateras sombreadas em Mercúrio, o planeta mais próximo do sol.

Cleeves e seus colegas queriam saber de onde toda essa água veio.

“Por que isso é importante? Se a água do início do sistema solar foi herdada, principalmente, do gelo do espaço interestelar, então é provável que o gelo similar presente em outros locais, juntamente com a matéria orgânica prebiótica que ele contém, é abundante na maioria ou em todos os discos protoplanetários ao redor de formações estelares”, disse o co-autor Conel Alexander, do Instituto Carnegie para a Ciência, em Washington, DC. “Mas se a água do sistema solar primitivo foi, em grande parte, o resultado de processamento químico local durante o nascimento do sol, então, é possível que a abundância de água varie consideravelmente na formação de sistemas planetários, o que, obviamente, tem implicações para o potencial do surgimento da vida em outros lugares “, acrescentou Alexander.
A água pesada e ‘normal’.

Nem toda a água é a H2O “padrão”. Algumas moléculas de água contêm deutério, um isótopo pesado do hidrogênio que contém um próton e um nêutron em seu núcleo (Isótopos são versões diferentes de um elemento cujos átomos têm o mesmo número de prótons, mas números diferentes de nêutrons. O isótopo de hidrogênio mais comum, conhecido como prótio, por exemplo, tem um próton mas nenhum nêutron.).

Porque eles têm massas diferentes, o deutério e o prótio se comportam de maneira diferente durante as reações químicas. Alguns ambientes são, portanto, mais propícios para a formação de água “pesada” – incluindo os lugares superfrios, como o espaço interestelar.

Os pesquisadores construíram modelos que simularam reações dentro de um disco protoplanetário, em um esforço para determinar se os processos durante os primeiros dias do sistema solar poderiam ter gerado as concentrações de água pesada observadas hoje nos oceanos da Terra, material de cometas e amostras de meteoritos.

A equipe colocou os níveis de deutério a zero no início das simulações, em seguida, assistiu para ver se gelo suficientemente enriquecido com deutério pode ser produzido dentro de 1 milhão de anos – uma vida padrão para discos de formação planetária.

A resposta foi não. Os resultados sugerem que de 30 a 50% da água dos oceanos da Terra e talvez de 60 a 100% da água dos cometas, originalmente formados no espaço interestelar, antecedem o nascimento do Sol. (Estas são as estimativas de alta qualidade geradas pelas simulações, as estimativas de baixa qualidade sugerem que pelo menos 7% da água dos oceanos e, pelo menos, 14% da água dos cometas antecede o sol.)

Embora essas descobertas, publicadas na revista Science, sejam sem dúvida de interesse para os astrobiólogos, elas também ressoaram para Cleeves em um nível pessoal, disse ela:

“Uma fração significativa da água da Terra é provável e incrivelmente antiga, tão antiga que antecede a própria Terra. Para mim, descobrir esses tipos de ligações diretas entre a nossa experiência diária e a galáxia em geral é fascinante e coloca uma perspectiva maravilhosa sobre o nosso lugar no universo.”